“3月1日到3月31日，上海-苏州-无锡的公路日均通行汽车量达到16132辆，其中峰值出现在3月4日，也就是元宵节后的第二天，苏州-上海国道日通行18540辆。”

    “3月4日的日通行汽车类型，主要还是卡车和农用车，新年伊始各行业的物资调运都多了起来。但公交公司增开了很多大型和中型客车也是重要的原因。”

    “北方就是北京到天津的快速路，整个3月份日均通行汽车数也突破了15000辆。”

    “由此造成的影响，是公路的平均行驶速度下降，大家都抱怨出城了还堵车、或者车开得很慢。同时是交通事故上升，今年3月上海-苏州国道的交通事故率比去年3月上升了87%。”

    “从1967年到现在，东部地区几条热门的国道，日均通行汽车数都已经逼近了15000辆。按照国际通行的处理方法，当公路年平均日交通量在15000辆以上时，适宜修建全封闭、立交式的专用汽车快速道路，供专供汽车分向行驶、分车道行驶，也就是高速公路。”

    国家计委，交通部长孙大光汇报今年以来交通运输系统遇到的新问题。

    现在的交通部只管水运、公路，民航由空军管理，铁路有铁道部。不过就公路这一摊子事，也够交通部头疼的了。

    李复春仔细看几个省区的交通汇报，看了一会儿感慨道：“美国是20年代小轿车快速普及才催生了高速公路，没想到我们现在没多少小轿车，公路也拥挤得要修高速公路了。但这个高速公路好像很贵。”

    唐华：“京津快速通道的路基建设标准是很高的，但关键是不封闭，任何时候都可能有横穿公路的行人和农用车、马车。要搞成封闭式道路的话，那就要建设汽车立交桥、还要隔一段距离建设行人立交桥。除此之外，高速公路体系还要划分主路和辅路，因此把快速通道翻新成高速公路，工程量也很大。”

    李复春：“是的，以后农用车和低速汽车还是走辅路，主路走快速车。”

    孙大光：“美国高速公路的速度设限是80到120公里每小时，以中国的国情，我们高速公路的速度下限应该是70公里每小时，因为很多50年代的中型卡车还在服役。不过就算这样，农用车怕是也进不了高速。”

    总会计师：“我这边就想搞清楚一个问题，高速公路我们是搞收费的，还是不收费的？”

    ……

    交通压力增大、电力消耗快速增长、石油消费量快速增长、还有钢煤水泥等基本工业材料的产量，基本都能说明1968年以来的经济发展速度。

    到3月份，1968年各国的经济数据也基本统计出来并公布了——中国的数据出得比西方国家快，国民生产总值前10名的排行是美、苏、德、日、中、法、英、意、加拿大、印度。其中苏联和中国的GDP数字是用工农业总产值作为基础估算的。

    由于是估算的GDP，因此中国和日本GDP谁高就成了一个有悬念的问题。1968年日本的GDP是1890亿美元，中国的GDP按统一算法估计出的数值是1850亿美元，如果其中的估算算法参数略有误差，中国超过日本也不是太夸张的事。

    在日本的前面，是世界老三德国，1968年GDP总值2000亿美元。

    印度的GDP超过巴西，首次跻身世界前10，全年GDP是620亿美元。

    “1968年，美国的钢铁产量首次被苏联超过，两国分别为1.32亿吨和1.29亿吨。美苏争霸的格局之外，快速崛起的中国钢铁业去年生产了7000万吨钢铁，如果这还不让人惊讶的话，还有另一组数据：1968年，中国还进口了750万吨钢铁，其中包括从我国进口的55万吨钢材，这笔贸易订单在去年几乎挽救了住友金属。”

    “但中国进口的钢铁绝大部分是普通钢材，这导致中国海外订单的总金额没有想象中那么高。其中有半数是建筑用钢，中国只是将进口钢材用于补充自己建设时的钢铁需求，而中国国内现在对钢材需求最高的行业是公路、铁路和桥梁建设。”

    “当然，让中国从西方国家进口特种钢材也是不太可能的，巴黎统筹委员会还维持着奇怪的对中国的科技产品、工业品禁运政策。”

    “对此，东京大学国际学研究中心的佐藤教授认为，美日经济的一体化才是日本唯一的出路。虽然中国距离日本很近，但日本不可能脱离美国的经济体系，而美国也不允许日本从其经济势力范围中独立出去。如果日本强行与美国脱钩，所遭受的损失会远大于得益。”

    “在日-美一体化的经济系统中，日本长期以来扮演的角色是承接美国的资本输出，在1950年到1960年，来自美国的资本是日本快速发展的第一因